21世纪经济报道记者 高江虹
截至7月15日，国内五大上市航司2026年半年度业绩预告已经出炉。业绩预告数据显示，今年上半年国内民航客运市场保持高位运行，但受中东冲突影响，二季度航油价格大幅上涨，冲击国内航空公司经营，五大航司终结一季度盈利态势，二季度全线亏损。值得注意的是，第二季度国航、南航和东航三家国有航司亏损总额超过130亿元。
往年暑期一向是航空公司的营收旺季，但今年暑运开局行情偏弱，7月上旬机票价格走势疲软，部分热门航线票价甚至低于高铁票价，也让航空公司三季度业绩修复面临更大压力。
业绩反转五航司全亏
原本今年中国航司信心满满。2026年一季度，春运集中出行需求叠加平稳的油价环境，民航迎来近年少见的全面开门红。
一季度，南航、国航、东航分别斩获14.81亿元、17.14亿元、16.33亿元归母净利润，三大航合计盈利超48亿元；吉祥航空、华夏航空同期净利润分别为4.41亿元、1.34亿元，同样获得不错收益。
不曾想，一场意外的地缘政治冲突改变了业绩的走向。2月28日，美以伊冲突爆发，受冲突外溢影响，霍尔木兹海峡通行能力大降，致使全球油价持续攀升，航空公司运营成本骤增，一季度积累的利润被快速侵蚀。
根据各家半年度业绩预告，南航预计上半年亏损34.73亿元至39.73亿元，国航预计亏损21亿元至26亿元，东航预计亏损18亿元至24亿元，三大航合计亏损为73.73亿元至89.73亿元，且亏损规模较2025年进一步扩大。
民营航司也未能独善其身。吉祥航空预计上半年盈利1.4亿元至2.1亿元，同比下滑超五成；华夏航空预计盈利0.35亿元至0.5亿元，同比降幅超八成。两家此前盈利稳定的民营航司，均在二季度终结盈利态势，陷入单季亏损。
根据业绩预告的数据，取区间中值计算，南航二季度预估亏损52.04亿元，国航预估亏损40.64亿元，东航预估亏损37.33亿元；吉祥航空、华夏航空二季度预估分别亏损2.66亿元、0.92亿元。其中三大国有航司的单季亏损额巨大，合计超过130亿元。
对于这一轮业绩反转，各家航空公司在预告中给出了统一解释。公告明确提及，2026年3月起，受国际地缘局势影响，国内航空煤油价格大幅上涨，直接推高了航司核心运营成本，成为业绩变脸的核心原因。
申万宏源在2026年7月航空行业研报中直言，“二季度属于民航传统淡季，机票票价上涨动力偏弱，燃油附加费上调幅度有限，无法完全对冲油价上涨带来的新增成本，航司难以向下游转嫁成本压力。”中泰证券同期研报补充道，“本轮民航业绩波动为外部成本变量扰动，国内民航出行复苏的核心趋势并未发生改变。”
油价加剧航司业绩分化
持续走高的油价，让国内航司的经营差距彻底拉开。国有三大航机队中高油耗宽体机占比不低，对油价波动格外敏感。这也让三大航成为本轮高油价的主要承压对象，其中尤以南航亏损压力最为突出。
“三大航亏损核心原因是燃油成本暴涨，”一位不愿具名的航空公司负责人解释道，“国内航线票价涨幅远低于航油成本的增幅，因此仍未能缓解成本压力；南航由于运力规模与航线结构特征更偏国内，受冲击程度最深。”民航业内人士李瀚明则指出，冲突导致三大航的中东航线几乎瘫痪，南航的中东航班最多，也因此受影响最大。
反观民营航司，经营韧性更为突出。吉祥航空聚焦国内窄体干线，华夏航空深耕下沉支线市场，轻量化的机队和短途航线布局，有效控制了单位燃油消耗，对冲了部分油价上涨压力，让两家企业上半年得以维持整体盈利。
即便具备差异化优势，民营航司也难以完全规避行业成本冲击，二季度均出现单季亏损，上半年业绩同比大幅下滑。招商证券指出，“高油价环境下，轻量化、低成本的民营航司运营优势凸显，全服务干线航司承压显著，民航行业结构性分化格局将长期固化。”
为应对高位油价带来的经营压力，各家航司纷纷出台降本增效举措。东航公告透露，已成立工作专班应对高油价冲击，通过优化航班结构、增加节油机型投放、压缩非刚性支出稳住经营；南航、国航持续动态调整运力投放，精细化把控航线收益；吉祥、华夏等民营航司主动清理低效亏损航线，将运力集中投向优质高收益线路，严控运营成本。
而外航在高油价时期采取的燃油套保手段，国内航司较少涉及。上述航空公司负责人解释称，国内全行业套保比例普遍低于20%，远低于欧美航司50%以上的常规套保比例，整体对冲效果有限。李瀚明也认为套保无法弥补需求下降带来的收入下滑。
暑运难挽航司颓势
此前，市场普遍将暑期旺季视作航司扭转颓势的关键机会，期待旺季客流能够对冲二季度的亏损压力。但从今年暑运开局表现，以及旅游、酒店等上下游产业链数据来看，旺季行情不及预期，航司三季度业绩恐将继续承压。
根据航班管家的统计，暑运第一周，全民航共执行客运航班超过11.4万架次，同比下降2.6%，完成旅客运输量1562万人次，同比下降1.3%，同期客座率达84.1%。开局虽不佳，后续表现有可能会回暖。航旅纵横民航官方直销平台大数据显示，截至7月14日，7月下半月的国内航线机票预订量超1331万张，同比增长约7%；出入境航线机票预订量超325万张，同比增长约7%。
因此，李瀚明认为，“三季度是传统旺季，我觉得赚钱不是问题，但不足以弥补二季度亏损。”
不过，航班管家2026年7月暑运行业监测数据显示，今年暑运境内航司整体客流表现疲软，预计承运旅客量1.42亿人次，同比下降3.6%；预计执行客运航班102.8万班次，同比下降2.5%，出行热度较前两年明显回落。
值得注意的是，当前行业84%左右的高位客座率，并非市场需求火爆所致，而是航司主动收缩运力带来的被动数据。有不愿具名的航空业内人士透露，不少航司主动缩减了部分航线的运力投放，并悄悄停售一些不赚钱的国际航线。
李瀚明向记者解释道，目前国内国际航线都不赚钱，国内线因为高铁不跟油价，航司有价格锚定，涨不上去；国际线因为旅游需求承压，需求不达标，也涨不上去。
上述不愿具名的航司负责人则认为，即便在高油价环境下，国际航线的盈利能力与收入天花板仍显著高于国内航线。因此，国内航司持续加码国际网络布局，密集投放多条全新国际航线。
据21世纪经济报道记者不完全统计，从今年3月至今，国内航司新开20条国际航线。新开航点集中在欧洲，覆盖芬兰、德国、瑞士、奥地利、意大利、西班牙、比利时及格鲁吉亚等国；同时持续拓展中亚、东南亚市场。除了北上广机场之外，成都、西安、福州、长沙、无锡、乌鲁木齐等区域枢纽也不断新增洲际直飞航线，国际航线布局持续下沉。
这些新航线尚需市场培育期，短期内能为航司贡献的利润有限，无益于改善航司下半年的业绩。民航专家、广外南国商学院教授郭佳认为，除了寄望下半年油价回调，国内民航市场或需新一轮重组整合才能解决过度竞争问题。他指出，目前欧美民航市场都在进行重组整合，提高市场集中度。“中国也需要这样。”
